Швартовные испытания.

Швартовные испытания - технологический этап сдаточных испытаний, основной целью которого являются проверка качества постройки судна, монтажа и регулировки оборудования; предварительное опробование под нагрузкой главной энергетической установки и вспомогательных механизмов; проверка в работе систем и устройств, обеспечивающих живучесть судна; подготовка судна к ходовым испытаниям.

Для проведения швартовных испытаний готовятся специальные места с достаточной глубиной, оборудованные швартовными береговыми устройствами и имеющие набережную прочной конструкции.

Швартовные испытания проводят раздельно по механической, электрической и корпусной частям. Первой испытывают механическую часть, начиная с аварийных систем и механизмов, обеспечивающих безопасность судна в процессе испытаний (пожарной системы, системы затопления и откачки воды). После этого идут испытания средств вспомогательной энергетики: турбогенераторов и дизель- генераторов, вспомогательных котлов, испарителей, опреснителей и т. д. Испытания главной энергетической установки проводят в последнюю очередь. Судовые системы, трубопроводы, электросети, посты энергетики и живучести испытывают одновременно с главными механизмами. Перед испытаниями ГТЗА паротурбинной установки проверяют действие валоповоротного и валотормозного устройств, а также страгивание турбин на передний и задний ход. В процессе швартовных испытаний паротурбинной установки проводят гидравлические испытания трубопроводов всех систем, включая топливную, пожарную, паровую; выполняют проверку работы вспомогательных установок (растопочного, питательного, топливного насосов); осуществляют прокачку масла по маслопроводу машинного отделения; производят гидравлическую и паровую пробы паропроводов машинного отделения; проводят испытания циркуляционных и конденсатных насосов, а также трубопроводов, непосредственно связанных с турбинами; осуществляют проверку энергетической и осветительной сетей и пуск турбогенератора, а также пуск ГТЗА на холостой ход. Затем проверяют работу ГТЗА при частоте вращения, допустимой по условиям надежности швартовки, по состоянию береговых сооружений и глубине акватории.

Если на судне главная установка дизельная, то в начале ее испытаний проверяют исправность действия валоповоротного устройства, сигнализации падения давления и перегрева масла, выключения подачи топлива при повышении частоты вращения сверх допустимой; пусковые качества двигателя и запасы пускового воздуха. На следующих этапах испытывают работу главных двигателей при малой и средней частотах вращения. При наличии винта регулируемого шага или специальных разгрузочных устройств проверяют работу и при полной частоте вращения, соответствующей ходовому режиму.

По корпусной части на швартовных испытаниях проверяют водоизмещение судна посредством замеров осадки по маркам углубления, начальную остойчивость (методом кренования), а также работу якорного, рулевого, грузового, шлюпочного, швартовного и буксирного, леерного и тентового устройств, рангоута и такелажа, забортных трапов, световой и звуковой сигнализаций, прожекторов, ходовых огней, рынд.

При испытаниях рулевого устройства проверяют исправность действия привода руля, правильность работы указателей положения руля и действия ограничителей. Якорное устройство испытывают вытравливанием и выбиранием поочередно нескольких смычек якорной цепи на ленточном тормозе шпиля или брашпиля с проверкой прохождения звеньев якорной цепи через клюзы, винтовые стопоры и по звездочке якорного механизма. В грузовом устройстве проверяют надежность работы барабанов и тормозов грузовых лебедок, надежность крепления грузовых стрел по-походному, удобство открывания и закрывания крышек грузовых люков. Для шлюпочного устройства обязательны проверка легкости и правильности вываливания шлюпок, замер времени спуска и подъема шлюпок, проверка надежности крепления шлюпок по-походному.

К испытаниям корпусной части относятся также проверка работы камбуза, хлебопекарни, прачечной и других служб обитания на судне. Кроме того, испытывается надежность задраивания и непроницаемости дверей, люков, крышек, иллюминаторов и т. п. Проверяется также и бытовое оборудование: надежность его крепления, комплектность.

http://www.transportway.ru/drives-990-1.html

ispitaniya-i-sdacha-sudov-v189543

http://baumanki.net/show-document/1-158055/9897f89c6ce4c9c56e05a83693c96550/2/

Ходовые испытания

После швартовных проводятся ходовые испытания , связанные с выходом в море. Испытания проводятся на специально оборудованной акватории, называемой «мерная миля» («мерная линия») . Это трасса определенной протяженности (например, одна миля), начало и конец которой обозначены секущими створами - парой береговых деревянных щитов с накрашенной на них вертикальной черной полосой. Когда для наблюдателя, находящегося на судне, полосы сливаются в одну, судно находится в створе. Один створ отмечает начало, а другой - конец мерного участка. Направление движения судна задается или направляющими створами, или курсом, указанным на карте.
Для проведения испытаний формируется комиссия, все результаты ее работы оформляются в виде протоколов, куда, в частности, заносят фамилии и должности членов комиссии, время и условия проведения испытаний, сведения об используемых измерительных приборах, результаты измерений.
К судну на момент испытаний, самой мерной миле, условиям проведения испытаний и измерительным средствам предъявляются определенные требования.
Судно должно быть свежеокрашенным (не более 15 дней, а в холодной воде - 30 дней после выхода из дока), не должно иметь крена и дифферента. При ходовых испытаниях водоизмещение обычно бывает меньше, чем в полном грузу, что при обработке результатов учитывается. С этой целью рекомендуется измерить осадки в оконечностях и с обоих бортов на миделе, что даст возможность учесть крен и общий изгиб судна. Во время докования обследуют состояние выступающих частей и при необходимости устраняют их повреждения. Особые требования предъявляются к состоянию судовых движителей. Проверяют геометрические характеристики гребных винтов, при наличии повреждений лопастей их устраняют.
Испытания проводятся при тихой погоде: допускается сила ветра ориентировочно до 3 баллов (для малых судов - до 1000 т - до 2 баллов, для крупных -свыше 20000 т - до 4 баллов), а волнение - до 2 баллов (тоже для малых судов -меньше, а для крупных - больше), причем створные знаки должны быть хорошо видны. В районе мерной мили не должно быть сильного течения, особенно в поперечном направлении, что искажает результаты измерения скорости. Очень важно, чтобы глубина на мерной миле была достаточно велика для избежания влияния мелководья на сопротивление. Напомним, что резкий рост сопротивления начинается при числе Фруда по глубине

где Н - глубина воды на мерной миле. Считается, что глубина воды на мерной миле должна превышать большую из двух величин, подсчитанных по формулам

где В и Т - соответственно ширина и осадка судна; v - наибольшая скорость судна во время испытаний. Таким образом, при обычных для транспортных судов скоростях хода 15-16 уз необходимая глубина составляет примерно 25-30 м (если осадка судна не очень велика). С ростом скорости необходимая глубина быстро растет.
Погрешности измерений скорости не должны превышать 0,5 %, времени прохождения мерного участка - 0,2 с, числа оборотов гребного вала в минуту -0,2 %, крутящего момента на гребном валу - 3 % от момента при номинальной мощности, расхода топлива - 0,5 %, скорости ветра - 2 %, направления ветра -5 %, осадки судна - 2 см, температуры воды и воздуха - 1 градус, времени начала и окончания пробега - 1 мин.
Программа ходовых испытаний предусматривает движение судна на нескольких режимах, соответствующих оборотам главного двигателя от минимальных до максимальных, включая номинальные. Для головных транспортных судов с ДВС обязательными являются следующие режимы: n = ном, n = 1,03ном, n = 0,91ном, n = 0,80ном, n = 0,63ном. На каждом режиме судно делает три пробега (схема движения показана на рис. 11.1; кривая, которую описывает судно при развороте в обратном направлении, называется «коордонат»). Для этого оно ложится на заданный курс, который должен точно выдерживаться, устанавливается нужная частота вращения, набирается установившаяся скорость. На судне находятся наблюдатели с секундомерами, число которых должно быть не меньше трех. При прохождении первого створа секундомеры запускаются, второго - останавливаются. Результаты заносят в протокол; если один из трех результатов существенно отличается от других, он отбрасывается. Скорость судна во время пробега рассчитывается как частное от деления длины мерной мили на среднее время. Средняя скорость по трем пробегам на одном режиме рассчитывается по формуле:

Рис. 11.1. Схема движения судна на мерной миле

Тем самым учитывается возможная скорость течения, которая дважды будет учтена с плюсом и дважды - с минусом. Более того, если в ходе испытания скорость постепенно изменялась приблизительно по линейному закону, формула позволяет устранить влияние течения. Это быстрее и точнее, чем определение средней скорости по четырем пробегам.
Современные навигационные системы позволяют с высокой точностью определять положение судна в любой точке Мирового океана и в любой момент времени, что дает принципиальную возможность проводить скоростные испытания в местах, специально не оборудованных для этой цели. Однако при этом должно учитываться возможное течение.
Другая важная измеряемая характеристика - частота вращения двигателя. На судах в условиях эксплуатации она измеряется тахометрами, но для условий испытаний их точность недостаточна. Здесь используют тахоскоп - механический или электрический прибор, имеющий в одном корпусе счетчик оборотов и секундомер. Валик тахоскопа упирается в вал двигателя на носовом торце, при нажатии начинают работать и секундомер, и счетчик оборотов, при отпускании они останавливаются.
Имеются импульсные тахоскопы, работающие на различных физических принципах. Они используются и в тех случаях, когда нет возможности подключить тахоскоп к торцу вала.
Весьма желательно измерять также мощность двигателя и упор или тягу винта. Эти измерения технически более сложны и менее точны. Один из способов измерения мощности дизельных установок - по расходу топлива. Для этого в топливный трубопровод включают мерный бачок, на входе и выходе которого имеются прозрачные трубки с рисками. В какой-то момент топливный трубопровод перекрывают, начинает расходоваться топливо из бачка. В момент, когда уровень топлива сравняется с входной риской на бачке, секундомер запускают, с выходной - останавливают. Зная удельный расход топлива в г/кВт-ч и измерив фактический расход в г/ч, рассчитывают мощность. Но удельный расход топлива - характеристика не вполне стабильная и не гарантирующая точность. Погрешность этого способа - примерно 4-5 %.
Мощность дизеля можно также измерить по индикаторной диаграмме - записи давления в цилиндре двигателя в функции от перемещения поршня. Для этой цели имеются специальные приборы. Сумма мощностей всех цилиндров дает индикаторную мощность; эффективная мощность двигателя меньше из-за потерь в двигателе (на трение), что учитывается механическим КПД, величина которого может быть определена при стендовых испытаниях дизеля на заводе-изготовителе, но также не является вполне стабильной.
Мощность паро- и газотурбинных установок определяется иными способами, которые мы не рассматриваем. На судах с электродвижением мощность можно определить по параметрам тока.
Есть и другие, более сложные способы. Поскольку мощность PD однозначно связана с крутящим моментом Q, передаваемым валопроводом (PD = 2пn * Q),
можно с помощью торсиометров измерять крутящий момент через угол закручивания вала ф на некоторой базе 1. При этом

Здесь Ip - полярный момент инерции сечения вала; для сплошного круглого сечения диаметром D

По принципу действия различают электрические и акустические торсиомет-ры. Для пересчета угла закручивания в крутящий момент требуется знание модуля сдвига G, который не является вполне стабильной характеристикой материала. Если предварительно выполнить тарировку мерного участка вала для определения модуля сдвига, погрешность определения момента составляет 2-3 %.
С помощью тензодатчиков, наклеенных под углом 45 градусов к оси вала, можно измерить касательные напряжения в валу (строго говоря, деформации вала от кручения), которые легко пересчитать в крутящий момент и мощность на валу. Но здесь возникает серьезная проблема передачи сигнала с вращающегося вала на неподвижную измерительную аппаратуру. Деформации металла измеряются сотыми долями процента, такого же порядка изменения электрического сопротивления датчиков, которые требуется измерить с высокой точностью. Если показания снимаются с помощью контактных колец и щеток, в контакте возникает сопротивление, колебания которого могут быть одного порядка с измеряемым сигналом. Чтобы уменьшить это сопротивление, во-первых, подбирают силу прижатия щеток, во-вторых, делают попытки применения легкоплавких металлов, например сплавов галлия (температура плавления чистого галлия составляет 30 С). Можно избежать этих погрешностей, если на вращающемся валу разместить также предварительный усилитель и радиопередатчик, а рядом - приемник и остальную измерительную аппаратуру. Заметим, что дополнительная погрешность при таком способе возникает из-за неточного знания модуля сдвига материала вала.
Измерения упора или тяги винта выполнить еще сложнее. Например, тягу винта на швартовах можно определить по усилию натяжения троса, соединяющего судно с берегом, для чего используют мощные динамометры или металлические пластины с наклеенными на них тензодатчиками.
Наиболее точные результаты можно получить, заменяя один из промежуточных валов специальной вставкой, оборудованной приборами для измерения и упора, и крутящего момента. Такая вставка делается специально для определенной серии судов. Упоромер (гидравлический или электрический) может устанавливаться также в упорном подшипнике. Погрешность измерения упора обычно превышает 5 %.
Результаты испытаний обрабатываются и анализируются. Для пересчета с водоизмещения в момент испытаний на полное обычно используют адмиралтейскую формулу. Желательно, чтобы на номинальном режиме работы двигателя судно развило проектную скорость. Иногда скорость на испытаниях оказывается меньше проектной. Возможно, это связано с недостаточной глубиной на мерной миле или с шероховатостью обшивки - эти случаи следует исключать в ходе подготовки к испытаниям. Как мы отмечали, ошибки могут быть обусловлены недостаточным уровнем развития науки и особенностями построенного судна. Бывают и случаи, когда скорость на испытаниях превышает проектную.
Если в ходе испытаний были измерены скорость судна, частота вращения гребного вала и мощность (упор часто не удается измерить), то по их результатам могут быть откорректированы коэффициенты попутного потока и влияния неравномерности поля скоростей на момент, которые предварительно были известны по данным модельных испытаний. Далее, рассчитав сопротивление судна, можно при несовпадении с результатами модельных испытаний исправить или сопротивление, или коэффициент засасывания.
Иногда по результатам испытаний корректируют элементы гребного винта.

http://sudoremont.blogspot.ru/2014/08/hodovie-ispitaniya.html

Порядок проведения швартовных и ходовых испытаний электрического оборудования.

Швартовные испытания

11.4.1 Питание всех потребителей на швартовных испытаниях должно осуществляться от штатных судовых генераторов.

В отдельных случаях по особому согласованию с экспертом может быть допущено проведение швартовных испытаний при питании судовых потребителей от береговых источников электроэнергии, имеющих надлежащие параметры.

В случае, когда штатные потребители электрической энергии не обеспечивают требуемую на швартовных испытаниях нагрузку судовых генераторов, используются специальные нагрузочные устройства.

11.4.2 В процессе швартовных испытаний гребной электрической установки проверяют:

.1 правильность функционирования установки на передний и задний ход во всех вариантах переключений, предусмотренных проектной документацией;

.2 исправность средств пуска главных дизель-генераторов, резервных возбудителей, вентиляторов, агрегатов охлаждения и смазки;

.3 возможность управления установкой с резервных постов;

.4 степень искрения под щетками при полной нагрузке и реверсах;

.5 исправность аппаратов защиты, сигнализации и блокировки;

.6 сопротивление изоляции электрических машин, кабельной сети и вспомогательных агрегатов системы электродвижения в холодном и прогретом состояниях;

.7 согласованность показаний указателей частоты вращения гребного вала в машинном отделении и на ходовом мостике.

11.4.3 Генераторы судовой электростанции испытывают на всех режимах совместно с главным распределительным щитом.

При испытании проверяют:

.1 работоспособность генераторов согласно программе испытаний;

.2 устойчивость параллельной работы при различной нагрузке и переключении нагрузки с одних генераторов на другие;

.3 исправность регуляторов напряжения и устройств распределения активной и реактивной нагрузок между генераторами;

.4 настройку автоматических аппаратов защиты генераторов;

.5 степень искрения под щетками генераторов;

.6 сопротивление изоляции;

.7 исправность автоматических устройств синхронизации и распределения нагрузки.

11.4.4 При опробовании в действии аккумуляторных батарей проверяют:

.1 плотность и уровень электролита в аккумуляторах;

.2 сопротивление изоляции;

.3 работу зарядного устройства и батареи в режиме разрядки;

.4 срабатывание автоматических средств защиты (от обратного тока и пр.);

.5 емкость батареи на разряд по прямому назначению и напряжение на ее зажимах;

.6 эффективность вентиляции помещения или шкафа (на головных судах).

11.4.5 При испытании распределительных устройств проверяют:

.1 работоспособность устройств под нагрузкой на всех режимах в сочетаниях и вариантах нагрузок, предусмотренных проектом;

.2 возможность перевода управления установками с основных постов (пультов) на местные и бесперебойность работы их при таком управлении;

.3 соответствие задаваемых положений органов управления фактическим режимам работы управляемого объекта;

.4 настройку автоматических аппаратов защиты (путем осмотра значений уставок срабатывания и выборочных испытаний автоматов, кроме защиты от токов короткого замыкания), блокировок и сигнализации;

.5 показания измерительных и регистрирующих приборов;

.6 сопротивление изоляции.

11.4.6 При испытаниях электрических приводов должны быть выявлены характеристики каждого электрического привода и соответствие его своему назначению.

Помимо таких испытаний проверяют:

.1 работоспособность привода под нагрузкой в течение времени, оговоренного в программе испытаний (с применением в необходимых случаях измерительных приборов);

.2 возможность управления приводом с дистанционного и местного постов и отключения с помощью аварийных выключателей;

.3 правильность функционирования конечных выключателей, тормозов, блокировок, устройств контроля, аппаратов автоматической защиты и сигнализации;

.4 соответствие значений уставок тепловой защиты токам защищаемых электрических двигателей;

.5 сопротивление изоляции электрических двигателей и аппаратуры в холодном и нагретом состояниях.

11.4.7 При испытаниях приборов управления и сигнализации проверяют:

.1 согласованность действия задающих и исполнительных приборов (телеграфов, указателей положения руля, тахометров и т. п.);

.2 исправность сигнализации, устройств, аппаратов;

.3 срабатывание авральной и пожарной сигнализации;

.4 сопротивление изоляции.

11.4.8 Во время испытаний аварийной электрической установки проверяют:

.1 безотказность автоматического пуска аварийного дизель-генератора;

.2 безотказность автоматического подключения аварийного генератора к шинам аварийного распределительного щита;

.3 бесперебойность подключения потребителей к питанию от аварийного источника электрической энергии (дизель-генератора или аккумуляторной батареи);

.4 бесперебойность подключения потребителей к питанию от аварийного кратковременного источника электрической энергии (если таковой предусмотрен);

.5 значения параметров аварийного дизель-генератора путем измерений напряжения, частоты вращения и силы тока при работе всех аварийных потребителей.

11.4.9 Необходимо проверить правильность функционирования блокирующих устройств электрического привода шлюпочной лебедки при включении ручного привода и конечных выключателей.

11.4.10 Необходимо проверить исправность светильников основного и аварийного освещения, в том числе у всех ответственных объектов судовой техники, в помещениях и пространствах судна, у спасательных шлюпок, плотов, мест для хранения индивидуальных спасательных средств и т. п.

11.4.11 Необходимо проверить в работе сигнально-отличительные фонари и сигнализацию об их неисправностях.

Ходовые испытания

11.5.1 При ходовых испытаниях проверяют работу электрической установки судна во всех режимах, предусмотренных программой, при фактических нагрузках и условиях, имеющих место на ходу судна, а также правильности функционирования электрического оборудования, которое не было полностью испытано при швартовных испытаниях. Продолжительность испытаний и проверок электрического оборудования назначают с учетом времени, указанного в соответствующих разделах настоящих Правил, при формулировании требований к проведению испытаний и проверок судовых технических средств и устройств, приводимых в действие электрической энергией.

11.5.2 При испытании судовой электростанции проверяют:

.1 достаточность мощности генераторов для питания потребителей в соответствии с таблицей нагрузок для всех режимов работы судна, кроме стояночного;

.2 бесперебойность включения аварийного источника электрической энергии при исчезновении напряжения на ГРЩ и питания от него необходимых потребителей;

.3 бесперебойность включения кратковременного аварийного источника электрической энергии (если таковой предусмотрен) на время ввода в действие аварийного дизель-генератора.

11.5.3 При испытании гребной электрической установки осуществляют:

.1 проверки, указанные в 11.4.2.1 , 11.4.2.3 и 11.4.2.4 ;

.2 измерение продолжительности реверса при разных скоростях судна.

11.5.4 Электрические приводы насосов, компрессоров, сепараторов, вентиляторов и других объектов судовой техники проверяют при работе по прямому назначению с точки зрения надежности (бесперебойности) работы, включения и отключения, перехода на резервный комплект, если таковой предусмотрен, действия дистанционных пультов на включение и отключение электрического привода, автоматического включения резервных электрических приводов по сигналам от регулируемых параметров рабочей среды на автоматизированных установках и др.

Проверки работающего электрического оборудования на отсутствие перегрузок, недопустимых превышений температуры корпусов, оболочек, панелей, подшипников и др. проводят с помощью имеющихся приборов или тактильными методами. Проверяют также параметры как собственной вибрации, так и вибрации, вызванной работой главных двигателей и других объектов судовой техники или движителем судна.

11.5.5 Электрические приводы рулевых устройств, их системы питания (основные и дублирующие линии питания), системы управления, индикации положения пера руля, сигнализации о работе электрического привода и его остановке и др. проверяют при работе рулевого устройства на всех предусмотренных режимах.

11.5.6 Проверку проводят как при работе двух (если установлены) электрических агрегатов рулевого привода, так и каждого силового агрегата в отдельности со всех предусмотренных постов дистанционного и местного управления при питании электрических приводов силовых агрегатов и системы управления от основной и дублирующей линий питания.

При этом цикл перекладок руля с борта на борт, предусмотренных в разд. 9 , следует выполнять не менее пяти раз для каждого агрегата с каждого поста и для каждой линии питания.

11.5.7 Проверку электрических приводов якорных и швартовных устройств, шлюпочных лебедок проводят при испытаниях перечисленных устройств при постановке судна на якорь и снятии с якоря, отходе от причала, швартовке и стоянке судна на якоре.

11.5.8 На ходовых испытаниях измеряют сопротивление изоляции электрического оборудования как во время его работы с помощью щитовых приборов для измерения сопротивления изоляции, так и переносным мегаомметром сразу после вывода из действия при температуре оборудования, установившейся во время работы.

11.5.9 Электрические машины с коллекторами и контактными кольцами проверяют на степень искрения.

11.5.10 После ходовых испытаний устанавливают объем ревизии, при проведении которой необходимо вскрыть подшипники электрических машин, которые нагревались на ходовых испытаниях сверх нормы.

11.5.11 При вскрытии электрической машины проверяют:

.1 техническое состояние поддерживающих конструкций статорной обмотки;

.2 расположение пазовых клиньев обмоток;

.3 техническое состояние и расположение полюсов с их обмотками;

.4 надежность крепления вращающихся частей.

http://files.stroyinf.ru/data2/1/4293827/4293827304.htm#i1364208

Похожая информация.

На каждом судне должно иметься швартовное устройство, обеспечивающее подтягивание судна к береговым или плавучим причальным сооружениям и надежное крепление судна к ним. Швартовное устройство служит для крепления судна к причалу, борту другого судна, рейдовым бочкам, палам, а также пере­тяжки вдоль причалов. В состав швартовного устройства входят:

швартовные тросы;

• швартовные клюзы и направляющие роульсы;

  киповые планки (с роульсами и без них);

  вьюшки и банкеты;

  швартовные механизмы (турачки брашпиля, шпиль, лебедки); вспомогательные приспособления (стопора, кранцы, скобы, бросательныеконцы).

Швартовные тросы (канаты). В качестве швартовных концов использу­ются растительные, стальные и синтетические тросы.

Стальные тросы применяются все реже, так как они плохо воспринимают динамические нагрузки, требуют боль­ших физических усилий при передаче с борта судна на при­чал. Наиболее распространенными на морских судах являют­ся стальные швартовы диаметром от 19 до 28 мм. Хранят стальной швартов на ручных вьюшках, оборудованных тор­мозом, прижимаемым педалью к щеке барабана. На крупно­тоннажных судах устанавливают швартовные вьюшки с при­водом.

Широкое распространение получили швартовы, изго­товленные из синтетических тросов. Они легче равнопроч­ных им стальных и растительных швартовов, обладают хо­рошей гибкостью, которая сохраняется при относительно низких температурах. Не разрешается использовать синтети­ческие тросы, не прошедшие антистатическую обработку и не имеющие сертифи­катов.

Чтобы использовать положительные качества синтетических тросов различ­ных видов выпускаются комбинированные синтетические тросы. На швартовых лебедках, где швартовы стальные, та его часть, которая идет на берег, изготовляет­ся из синтетического троса в виде так называемой «пружины».

На судах, перевозящих наливом воспламеняющиеся жидкости с температу­рой вспышки паров ниже 60 0 С, пользоваться стальными тросами разрешается только на палубах надстроек, не являющихся верхом грузовых наливных отсеков, если по этим палубам не проходят трубопроводы приема и выдачи груза. Приме­нять на танкерах тросы из искусственного волокна можно только по специальному разрешению Регистра (при разрыве этих тросов возможно образование искр).

Для своевременного обнаружения дефектов швартовы должны н е реже 1 р а­за в 6 месяце в подвергаться тщательному осмотру. Осмотр также необходимо про­изводить после стоянки на швартовых в экстремальных условиях.

В зависимости от положения относительно судна швартовы называются: продольные, прижимные, шпринги (носовые и кормовые соответственно) .

Швартовы на забортном конце имеют петлю - огон, который накидывают на береговой па л или крепят скобой к рыму швартовной бочки Другой ко­нец троса закрепляют на кнехтах, установленных на палубе судна.

Кнехты представляют собой парные чугунные или стальные тумбы, распо­ложенные на некотором расстоянии друг от друга, но имеющие общее основание. Кроме обыкновенных кнехтов, в некоторых случаях, особенно на низ­кобортных судах, применяются крестовые кнехты, которые могут быть как двойные, так и одинарные.

Швартовные тросы на кнехтах закрепляют наложением ряда шлагов в виде восьмерки таким образом, чтобы ходовой конец троса находился сверху. Обычно накладывают две - три полные восьмерки и только в исключитель­ных случаях доводят число шлагов до 10. Чтобы не происходило самосбрасы­вания троса, на него накладывают схватку. Для крепления каждого швартова, поданного на берег, должен быть отдельный кнехт.

Клюзы. Для пропуска швартовов с судна на берег в фальшборте делают швартовный клюз - круглое или овальное отверстие, окаймленное литой рамой с гладкими закругленными краями Для проводки швартовов с автома­тических лебедок обычно устанавливают универ с альные поворотные клюзы.Такие клюзы предохраняют трос от перетирания. На судах, следующих по Панамскому каналу, где проводка судна через шлюзы осуществляется с помощью береговых тягачей, обязательно устанавливают панамские клюзы, имеющие боль­ший радиус кривизны рабочей поверхности, чем у бортового, и лучше приспособ­ленные для работы со швартовами большого диаметра.

Киповые планки. Киповые планки предназначены для изменения направле­ния швартова На большинстве современных судов устанавливают киповые планки из отдельно стоящих двух-трех роульсов. Киповые планки без ро­ульсов обычно применяют только на небольших судах при малом диаметре швар­товного троса.

Роульсы уменьшают износ тросов и снижают усилие, необходимое для их выбирания. Отводные (палубные) роульсы устанавливают около швартовного ме­ханизма, что предотвращает перекос швартова на барабане (турачке) .

Вьюшки и банкеты. Для хранения швартовных тросов используют банкеты и вьюшки.Последние представляют собой горизонтальный бара­бан, вал которого закреплен в подшипниках станины. По бокам барабан имеет дис­ки, препятствующие сходу троса.

Швартовые механизмы. Для выбирания швартовов могут быть использо­ваны как специально установленные для этой цели швартовные механизмы (например, швартовные шпили, лебедки и т. д.), так и другие палубные механизмы (например, брашпили, грузовые лебедки и т. д.), имеющие швартовные барабаны.

Для выбирания швартовных тросов на баке используют тур а чки брашпиля. Швартовые шпили устанавливаются для работы с кормовыми шварто­выми. Они занимают мало места на палубе, привод шпиля располагается под па­лубой.

Авт о матичес к ие швар т овные ле б едки могут устанавливаться для работы с кормовыми и носовыми швартовами (рис.6.50). Швартов постоянно находится на барабане лебедки, не требуется его предварительной подготовки перед подачей и переноса на кнехты после обтягивания. Лебедки автоматически подтягивают суд­но, выбирая слабину троса, или потравливают слишком сильно натянутый трос при изменении положения судна относительно причала в процессе грузовых операций, во время прилива или отлива.

Швартовное устройство должно содержаться в исправном состоянии, обес­печивающем его постоянную готовность к действию. Кнехты, швартовные клюзы, киповые планки, направляющие роульсы должны быть всегда достаточно гладкими для предотвращения преждевременного износа тросов. Ролики, роульсы и другие подвижные элементы должны легко вращаться, быть хорошо расхожены и смаза­ны. Цепные и тросовые стопоры, глаголь-гаки должны быть исправны.

При наличии автоматических швартовных лебедок и швартовных поворот­ных клюзов следует периодически проворачивать ролики клюзов и регулярно сма­зывать трущиеся части.

Все концы, тросы, кранцы, маты, бросательные лини надо своевременно просушивать, металлические детали - очищать и смазывать.

При стоянке судна на швартовах необходимо выполнять следующее:

запрещается оставлять стальные швартовные концы на барабанах брашпи­лей даже на короткое время, так как при натяжении или рывках швартовов валы механизмов могут быть погнуты;

в местах с резким колебанием уровня воды рекомендуется в качестве швар­товных концов применять растительные тросы либо тросы из синтетиче­ских материалов;

во время погрузки и выгрузки необходимо проверять, чтобы все швартовы были одинаково обтянуты, не имели излишней слабины или не были слиш­ком тугими. Особенно внимательно надо следить за швартовами в портах, где имеют место колебания уровня воды;

во время сильного ветра или течения швартовы, которые испытывают наибольшее напряжение, должны быть равномерно натянуты. При наличии зыби швартовы должны иметь некоторую слабину с целью уменьшения их напряженности при раскачивании судна;

во время дождя швартовы и фалини из растительных тросов необходимо периодически потравливать, так как, намокая, они укорачиваются на 10 - 12 % и могут лопнуть.

Стальной швартовный трос подлежит замене, если в любом месте на его длине, равной восьми диаметрам, число обрывов проволок составляет 10% и более общего числа проволок, а также при чрезмерной деформации троса.

Растительный трос подлежит замене при разрыве каболок, прелости, зна­чительном износе или деформации. Синтетические канаты подлежат замене, если количество обрывов и повреждений в виде надрывов нитей составляет 15 % и бо­лее числа нитей в канате.

Швартовное устройство Назначение, расположение, общая схема

Швартовное устройство -- совокупность приспособлений и механизмов расположенны х на верхней палубе и предназначенных для надежного удержания корабля у причала (пирса), плавучих сооружений или борта другого корабля. Оно обеспечивает швартовку корабля кормой, бортом (лагом) и носом, а также используется для буксировки, передачи грузов на ходу и в других случаях.

Швартовы.Материал швартов. Названия швартовов в зависимости от расположения

Швартовное устройство -- совокупность приспособлений и механизмов расположенных на верхней палубе и предназначенных для надежного удержания корабля у причала (пирса), плавучих сооружений или борта другого корабля. Оно обеспечивает швартовку корабля кормой, бортом (лагом) и носом, а также используется для буксировки, передачи грузов на ходу и в других случаях.

Вартовы - стальные, растительные или синтетические канаты (тросы). В настоящее время в основном применяются синтетические швартовы. Эти швартовы имеют ряд преимуществ: они легкие, гибкие, прочные, упругие (гасятся рывки), но есть и недостатки: оплавляются при трении, разрушаются на солнце, при разрыве выделяют колоссальную кинетическую энергию (что опасно для швартовщиков).

Швартовное устройство служит для крепления судна к причалу, борту другого судна, рейдовым бочкам, палам, а также перетяжки вдоль причалов. В состав швартовного устройства входят (рис. 1):

• швартовные тросы;
• кнехты;
• швартовные клюзы и направляющие роульсы;
• киповые планки (с роульсами и без них);
• вьюшки и банкеты;
• швартовные механизмы (турачки брашпиля, шпиль, лебедки);
• вспомогательные приспособления (стопора, кранцы, скобы, бросательные концы).

Швартовные тросы . В качестве швартовных концов используются растительные, стальные и синтетические тросы. Количество и размер тросов определяются согласно характеристики снабжения данного судна ().

Растительные тросы скручиваются из волокон растительного происхождения. В зависимости от способа плетения и диаметра они разделяются на канаты, лини, перлини, шнуры и кабельтовы. Материал же изготовления зачастую отражается в названии троса. К примеру, трос из волокон луба конопли называется пеньковым. С пеньковыми тросами соперничают так называемые манильские тросы (рис. 2), которые скручиваются из волокна листьев прядильного банана — абака. Такие тросы обладают преимуществом в виде небольшого веса, но значительно уступают пеньковым в гибкости. Так же применяются сизальские (рис. 3), кокосовые, хлопковые, джутовые, льяные (рис. 4) тросы.

Преимущества и недостатки растительных тросов:

• уменьшаются при намокании;
• подвержены развитию плесени;
• по мере использования прочность растительных тросов быстро уменьшается.

Синтетические канаты имеют большие преимущества перед расти-тельными. Они значительно прочнее и легче, более гибки и эластичны, влагостой-ки, не теряют прочности при намокании и не подвержены гниению, стойки к рас-творителям. Синтетические канаты очень эластичны. При нагрузке, равной половине разрывного усилия, относительное удлинение плетеных восьмипрядных кана-тов достигает до 35-40%, не теряя при этом прочности.

Синтетические тросы изготавливают из полимерных материалов. В зависи-мости от марки полимера они подразделяются на полиамидные, полиэфирные и полипропиленовые.

Полиамидные канаты (рис. 5) отличаются своей способностью поглощать ударную энергию, у них отличная прочность и очень хорошая износостойкость.

Полиэфирные (полиэстер) тросы (рис. 6) изготавливаются из волокон лав-сана, ланона, дакрона, долена, терилена, и других полимеров. Характеризуются от-личной стойкостью к климатическим условиям, очень хорошей прочностью и из-носостойкостью. В отличие от полиамидных канатов они даже в мокром состоянии гибкие и мягкие. Полиэфирные канаты очень хорошо подходят в качестве шварто-вочных канатов и канатов для подъема тяжелых грузов.

Канат полипропиленовый (рис. 7) отличается средней износостойкостью, хорошей прочностью. При производстве полипропиленовых канатов применяется пленочная фибрилированная нить или мультифиламентное волокно, которые сами по себе имеют отличные механические свойства и высокую надежность. В послед-нем случае канат получается более гладким и приятным на ощупь. Он имеет высо-кую устойчивость к изгибам, повышенную стойкость к воздействию химически ак-тивных сред, высокую прочность и при этом не является гигроскопичным, а пото-му не теряет своих свойств при погружении в воду. Такие изделия не подвержены разрушительному действию грибков и бактерий, а потому не гниют даже при дли-тельной эксплуатации в среде с высокой влажностью. Канаты из полипропилена имеют высокую упругость, что позволяет создавать из них различные изделия с фиксированной формой. Особенно удобны полипропиленовые швартовы при за-водке на большие расстояния, так как они плавают.

Синтетические волокна легко различаются по следующим признакам:

• если образец не тонет в воде, значит он изготовлен из полиэтилена, если тонет, то это либо полиамид, либо полиэфир;
• если при сгорании идет тёмный дым и образец плавится, то это полиэфир, если он плавится без изменения окраски, то это полиамид, полипропен или полиэтилен;
• если образец смочить 90%-ным фенолом или 85%-ной муравьиной кисло-той (несколько капель на стеклышке) и волокно растворится, то это поли-амид, если образец не растворится — полиэфир;
• если не растворится и со-хранит гибкость — полипропен или полиэтилен.

В настоящее время широкое распространение композитные и комбиниро-ванные синтетические канаты с использованием различных типов волокон и нитей.

Не разрешается использовать синтетические тросы, не прошедшие антиста-тическую обработку и не имеющие соответствующих сертификатов.

Стальные тросы применяются все реже, так как они плохо восприни-мают динамические нагрузки, требуют больших физических усилий при передаче с борта судна на причал. Наиболее распространенными на морских судах явля-ются стальные швартовы диаметром от 19 до 28 мм. Тросы смазывают (тируют) не реже одного раза в три месяца и каждый раз после пребывания троса в воде.

Для своевременного обнаружения дефектов швартовы должны один раз в шесть месяцев подвергаться тщательному осмотру. Осмотр также необходимо производить после сто-янки на швартовых в экстремальных условиях.

На одном конце швартовного троса имеется петля — огон, который надевают на береговую тумбу или крепят скобой к рыму швартовной бочки. Другой конец троса закрепляют на кнехтах, установленных на палубе судна.

Представляют собой парные чугунные или стальные тумбы, рас-положенные на некотором расстоянии друг от друга, но имеющие общее основа-ние (рис. 8). Кроме обыкновенных кнехтов, в некоторых случаях, особенно на низкобортных судах, применяются крестовые кнехты, которые могут быть как двойные, так и одинарные.

Швартовные тросы на кнехтах закреп-ляют наложением ряда шлагов в виде вось-мерки таким образом, чтобы ходовой конец троса находился сверху (рис. 9). Обычно накладывают две-три полные восьмерки и только в исключительных случаях доводят число шлагов до 10. Чтобы не происходило самосбрасывания троса, на него накладывают схватку. Для крепления каждого швартова, поданного на берег, должен быть отдельный кнехт.

Для пропуска швартовов с судна на берег в фальшборте делают швартовный клюз — круглое или овальное отверстие, окаймленное литой ра-мой с гладкими закругленными краями (рис. 10). В настоящее время все более широкое применение находят универсальные клюзы, имеющие поворотную обойму и роульсы (рис. 11). Такие клюзы предохраняют трос от перетирания.

В тех местах, где фальшборта нет, вместо швартов-ных клюзов устанавливают киповые планки, предохраняющие трос от перети-рания и придающие ему необходимое направление (рис. 12). Имеется не-сколько типов киповых планок. Киповые планки без роульсов обычно применяют только на небольших судах при малом диаметре швартовного троса. Роульсы уменьшают износ тросов и снижают усилие, необходимое для их выбирания. Кроме киповых планок, для изменения направления троса применяют также направляющие роульсы, которые располагают на палубе у швартовных меха-низмов (рис. 13).

Вьюшки и банкеты . Для хранения швартовных тросов используют вьюшки и банкеты (рис. 14, 15). Последние представляют собой горизонталь-ный барабан, вал которого закреплен в подшипниках станины. По бокам барабан имеет диски, препятствующие сходу троса.

Бросательные концы (выброски) и кранцы . К деталям швартов-ного устройства относятся также бросательные концы и кранцы. Бросательный ко-нец изготовляют из линя длиной около 25 м. На одном его конце имеется пегость — парусиновый мешочек, наполненный песком (рис. 16).

Кранцы применяют для предохранения корпуса судна от повреждения при швартовке. Мягкие кранцы чаще всего делают плетеными из старого растительного троса. Применяют также пробковые кранцы, представляющие собой небольшой шаровидный мешок, заполненный мелкой пробкой. В последнее время все более широкое применение находят пневматические кранцы.

Швартовые механизмы . В качестве швартовных механизмов для выбирания и обтягивания швартовов используются шпили, швартовные простые и автоматические лебедки, брашпили (для работы с носовыми швартовыми). Швартовые шпили устанавливаются для работы с кормовыми швартовыми. Они занимают мало места на палубе, привод шпиля располагается под палубой (рис. 17).

На баке для выбирания швартовных тросов используют швартовные турачки брашпиля (рис. 18). Автоматические швартовные лебедки могут устанавливаться для работы с кормовыми и носовыми швартовами (рис. 19). Швартов постоянно находится на барабане лебедки, не требуется его предварительной подготовки перед подачей и переноса на кнехты после обтягивания. Автоматическая лебедка самостоятельно потравливает швартов при его чрезмерном натяжении или подбирает, если швартов получил слабину.

Выбранный с помощью механизма швартовный трос переносят на кнехты и закрепляют. Чтобы при переносе троса он не по-травливался, на него предварительно накладывают стопор (рис. 20).

Стопор крепится к рыму у основания кнехта или за обух на палубе судна (рис. 21). При работе со стальными швартовыми следует использовать цепные стопоры с длиной цепочки не менее 2 м, калибра 10 мм и растительным тросом длиной не менее 1,5 м на ходовом конце (рис. 22). Применение цепных стопоров для растительных и синтетических тросов недопустимо.

Стопор вытягивают вдоль швартова по направлению натяжения. Когда швартов взят на стопор, не следует резко сбрасывать с турачки или шпиля трос, чтобы рывком не оторвать стопор. Швартов следует сначала осторожно потравить обратным ходом шпиля или брашпиля, не снимая шлагов с барабана, и только убедившись, что стопор надежно держит швартов, последний быстро переложить на кнехт.

На больших судах могут применяться стационарные стопоры, которые установлены на палубе между клюзом или киповой планкой и кнехтом. Выбирание и закрепление швартовных тросов значительно упрощается при использовании кнехтов с вращающимися тумбами. Швартов накладывают «восьмерками» на тумбу кнехта и подают на турачку брашпиля. При выбирании троса тумбы кнехта проворачиваются, свободно пропуская трос. Посл снятия троса с турачки брашпиля он не будет потравливаться, так как тумбы имеют стопор, который препятствует их повороту в обратном направлении.

Предлагается к прочтению:

Швартовое устройство предназначено для крепления судна к причалу, швартовым бочкам и палам или к борту другого судна.

В состав устройства входят:

Швартовные тросы;

Киповые планки;

Направляющие роульсы;

Швартовые механизмы.

Вспомогательные приспособления:

Стопоры;

Бросательные концы;

Швартовные тросы (швартовы, швартовые концы) бывают стальные, растительные и синтетические.

Швартовные тросы (канаты ). В качестве швартовных концов используются растительные, стальные и синтетические тросы . Стальные тросы применяются все реже, так как они плохо воспринимают динамические нагрузки, требуют больших физических усилий при передаче с борта судна на причал. Наиболее распространенными на морских судах являются стальные швартовы диаметром от 19 до 28 мм.

Сроки службы судовых тросов:

Стальных тросов – бегучего такелажа от 2 до 4 лет ;

Растительных и синтетических тросов - кабельной работы - 3 года , перлиней – 2 года ;

- прочих тросов – 1 год.

Концы швартовых тросов заканчиваются петлей, которая называется – огоном.

Число швартовых тросов на судне, их длина и толщина определяетсяПравилами Регистра .

Схема заведения швартовых концов показана на рис.

Основные швартовы подают с носовой и кормовой оконечности судна в направлениях, исключающие движения судна вдоль причала и отход от него . В зависимости от направления заводки швартовы получили свои названия . Швартовы , заведенные с носовой и кормовой оконечности судна , удерживающие судно от движения вдоль причала называются носовым(1)и кормовым (2) продольными. Швартов, направление которого противоположно продольному называется шпрингом. Носовой (3) и кормовой (4)шпринги используются для тех же целей, что и продольные концы. Швартовы, заведенные перпендикулярно причалу , называются носовым (5) и кормовым (6) прижимным. Прижимные концы не дают судну отходить от причала при отжимном ветре.

Кнехты – литые или сварные тумбы (стальные и чугунные) для крепления швартовых тросов. На транспортных судах обычно устанавливают парные кнехты с двумя тумбами на общем основании, имеющими приливы для удержания нижних шлагов троса, и шляпки не позволяет верхним шлагам швартова соскакивать с тумб.

Устанавливают также кнехты с тумбами без приливов ,

и кнехты с крестовиной .

Кнехты с крестовиной удобны для крепления швартовых концов , направленных сверху под углом к палубе . Подобные кнехты устанавливают в носовой и кормовой частях судна по обоим бортам симметрично .

Иногда на судах устанавливают одно тумбовые кнехты – битенги , которые используются при буксировке .

Битенги – представляют собой массивные тумбы , основания которых прикреплены в верхней палубе или пропущены через нее и прикреплены к одной из нижних палуб . Для удержания троса на битенгах имеются краспицы .

Удобны при выполнении швартовых операций – кнехты с вращающимися тумбами, снабженными стопорным устройством.

Закрепленный на причале швартов кладут «восьмеркой» двумя-тремя шлагами на тумбы кнехта, а затем на турачку брашпиля. Когда трос выбирают , тумбы вращаются и свободно пропускают трос . Когда трос выбирают, тумбы вращаются и свободно пропускают трос. В нужный момент снимают трос с турачки и накладывают и накладывают дополнительные шлаги на тумбы кнехта. При этом стопор удерживает тумбы от вращения.

Клюзы – устройства, через которые пропускают швартовые концы с судна. Клюзы представляют собой стальные (чугунные) с отверстиями круглой формы ,

или овальной формы , окаймляющие отверстия в фальшборте судна .

Рабочая поверхность клюзов имеет плавные закругления , исключающие резкие перегибы швартовых .

Для швартовки к борту судна маломерных плавучих средств, используют клюзы с приливами – рогами .

В местах, где вместо фальшборта сделано леерное ограждение , на палубе у кромки борта закрепляют специальные клюзы.

Сильное трение швартовых концов о рабочие поверхности клюзов указанных конструкций приводит к быстрому изнашиванию тросов , особенно синтетических, поэтому на судах получили широкое распространение универсальные клюзы ,

и поворотные универсальные клюзы.

Универсальный клюз имеет свободновращающиеся в подшипниках вертикальные и горизонтальные ролики, образующие зазор, в который пропускается подаваемый на берег трос. Вращение одного из роликов при выбирании троса с любого направления значительно уменьшает трение. Поворотный универсальный клюз имеет в корпусе вращающуюся шарикоподшипниковую обойму.

Киповые планки имеют такое же назначение, что и швартовые клюзы .

По конструкции киповые планки бывают простые,

с битенгом,

с одним роульсом,

с двумя роульсами,

с тремя– роульсами.

Для проводки швартовов, подаваемых на высокие причалы и суда с высокими бортами, применяют закрытые киповые планки .

Наибольшее распространение получили киповые планки с роульсами , применение которых значительно уменьшает затраты усилий на преодоление сил трения, возникающих во время выбирания троса .

Для проводки швартовых тросов от клюзов к барабанам швартовых механизмов на палубе бака и юта устанавливают металлические тумбы с направляющими роульсами.

Вьюшки – предназначены для хранения швартовых тросов. Они имеют стопорные приспособления . Устанавливают их в носовой и кормовой частях судна не слишком далеко от кнехтов .

Швартовые механизмы – служат для подтягивания судна на заведенных швартовых к причалу, борту другого судна, бочке, для перетягивания судна вдоль причала, а также автоматического регулирования натяжения швартовых при колебании уровня воды приливо-отливных течениях воды, изменения осадки во время погрузки или разгрузки судна.

К швартовым механизмам относятся:

- брашпиль;

- швартовые шпили;

- якорно швартовые лебедки;

- простые и автоматические лебедки.

Брашпили и швартовые шпили, имеют барабаны (турачки), которые используют для выбирания швартовых тросов.

На судах, не имеющих кормового якорного устройства , на корме судна устанавливают швартовые шпили, которые не имеют цепного барабана .

Вертикальное расположение оси вращения швартового барабана шпиля позволяет выбирать швартов с любого направления . Вогнутая наружная поверхность барабана шпиля и брашпиля может быть гладкой или иметь вертикальные вельпсы - закругленные ребра .

Вельпсы – препятствуют скольжению троса по барабану. Однако из-за перегибов на них швартовые тросы быстрее повреждаются . Поэтому при широком применении на судах синтетических тросов , подверженных большему трению при работе на шпиле, барабаны шпилей делают гладкими .

Якорно-швартовые лебедки, устанавливают на некоторых судах вместо брашпилей , и используют во время швартовых операциях так же, как и брашпили.

Простая швартовая лебедка имеет электродвигатель со встроенным дисковым тормозом . Вращение двигателя лебедки через механизмы внутри передается на вал со швартовым барабаном. При помощи работы дискового тормоза можно регулировать скорость вращения швартового барабана.

Автоматическая швартовая лебедка выгодно отличается от простой лебедки тем, что она может работать в ручном и автоматическом режиме . В ручном режиме лебедку используют для подтягивания судна к причалу и для выбирания отданных тросов. После того как трос выбран в тугую, он остаётся на барабане лебедки . Лебедку переводят в автоматический режим , устанавливая необходимую силу натяжения троса . При изменении, по каким либо причинам силы натяжения троса, лебедка автоматически подбирает или потравливает швартовый трос, обеспечивая постоянное натяжение швартового троса .

Автоматические лебедки изготовляются в двух вариантах:

- со швартовой турачкой , соединенной со швартовым барабаном разобщительной муфтой;

- без турачки , которые устанавливаются возле брашпиля и шпиля.

Стопоры служат для удержания швартовых тросов в натяженном состоянии при переносе их с барабана швартового механизма на кнехты .

Стопора бывают: цепные (рис. а) , растительные или синтетические(рис. б) .

Цепной стопор представляет собой такелажную цепь диаметром 10 мм , и длиной 2 – 4 м , с длинным звеном для крепления скобой к палубному обуху, на другом конце стопора растительный или синтетический трос длинной не менее 1,5 м . и толщиной в два раза тоньше , чем швартовый конец.

Стопор из растительного или синтетического троса изготовляется из того же материала, что и швартовые тросы только в два раза тоньше.

Бросательный конец необходим для подачи швартового троса на берег при подходе судна к причалу.

Бросательный конец – это растительный или синтетический линь толщиной 25 мм , длиной – 30 – 40 м , с одной стороны которого привязывается легость (груз, оплетенный тонким растительным торсом) для увеличения дистанции броска , другой конец привязывается к огону швартового троса .

Кранцы.

Кранцы – предназначены для предохранения корпуса судна от ударов о причальную стенку , или о борт другого судна при швартовых операциях и стоянки судна.

Кранцы бывают мягкие и жесткие

Мягкие кранцы – это мешки туго набитые упругим материалом и оплетены прядями растительного троса или упакованные в специальные чехлы . Мягкие кранцы имеют огон с коушем для крепления к нему растительного или синтетического троса, длина которого должна быть достаточной за бортом при низких причалах и наименьшей осадке.

Жесткие кранцы – деревянные бруски, подвешиваемые на тросах к борту судна. Для придания такому кранцу эластичности, его оклетневывают по всей длине растительным или синтетическим тросом.

Рулевое устройство судна.

Рулевое устройство – служит для управления судном . С помощью рулевого устройства можно изменять направление движения судна или удерживать его на заданном курсе . Во время удержания судна на заданном курсе задачей рулевого устройства является противодействие внешним силам:

Течению, которые могут привести к отклонению судна от заданного курса .

Рулевые устройства известны с момента появления первых плавучих средств. В древности рулевые устройства представляли собой большие распашные весла, укрепленные на корме, на одном или на обоих бортах судна. Во времена средневековья их стали заменять шарнирным рулем, который помещался на ахтерштевне в диаметральной плоскости судна. В таком виде он сохранился до настоящего времени.

Рулевое устройство состоит из следующих частей:

- Руль позволяет удерживать судно на заданном курсе и изменять направление его движения. Он состоит из стальной плоской или обтекаемой пустотелой конструкции – пера руля , и вертикального поворотного вала – баллера , жестко соединенного с пером руля. На верхний конец баллера выведенного на одну из палуб насажен сектор или рычаг – румпель, к которому прикладывается внешнее усилие, поворачивающее баллер .

- Рулевой двигатель через привод поворачивает баллер, что обеспечивает перекладку руля. Двигатели бывают паровые, электрические и электрогидравлические. Двигатель устанавливается в румпельном отделении судна.

- Пост управления служит для дистанционного управления рулевым двигателем. Он установлен в рулевой рубке. Органы управления обычно монтируют на одной колонке с авторулевым. Для контроля за положением пера руля относительно диаметральной плоскости судна служат указатели – аксиометры.

В зависимости от принципа действия различают:

Пассивные рули;

Активные рули.

Пассивными называют рулевые устройства, позволяющие производить поворот судна только во время хода, во время движения воды относительно корпуса судна.

В отличие от него активный руль позволяет осуществлять поворот судна независимо от того, движется оно или стоит.

По положению пера руля относительно оси вращения баллера различают:

- простой руль – плоскость пера руля расположена за осью вращения гребного винта;

- полубалансирный руль – только большая часть пера руля находится позади оси вращения гребного винта, за счет чего возникает уменьшенный момент вращения при перекладке руля;

- балансирный руль – перо руля расположено так по обеим сторонам оси вращения, что при перекладке руля не возникают какие-либо моменты.

Активное рулевое устройство – в перо руля встроен электродвигатель, приводящий во вращение гребной винт. Электродвигатель для защиты от повреждения помещен в насадку. За счет поворота пера руля вместе с гребным винтом на определенный угол возникает поперечный упор, облегчающий поворот судна. Активный руль также выполняет свои функции и во время стоянки судна на якоре. Активные рули обычно устанавливаются на специальных судах, где необходима высока маневренность.

Для облегчения маневренности судна при выполнении швартовых операций применяют носовые и кормовые подруливающие устройства. Подруливающие устройства различают:

- подруливающие устройства с противоположным вращением винтов.

- подруливающее устройство с реверсивным вращением винта.

Для того чтобы активное рулевое устройство действовало, перо пассивного руля должно стоять под определенным углом. Баллер руля приводится во вращение рулевой машиной, установленной под палубой в корме судна .

Принцип действия рулевого устройства с электрическим приводом .

1 ручной штурвальный привод (аварийный привод);

2 румпель;

3 редуктор;

4 рулевой сектор;

5 электродвигатель;

6 пружина;

7 баллер руля;

8 перо руля;

9 сегмент червячного колеса и тормоза;

10 червяк.

Если необходимо повернуть перо руля , нужно запустить, электродвигатель с определенной частотой вращения который сопряжен с рулевой колонкой на ходовом мостике . Через электрические приборы (сельсины, вращающиеся трансформаторы ) крутящий момент от штурвала рулевой колонки на ходовом мостике передается на электродвигатель рулевого устройства и от него на перо руля .

При неисправности электрической рулевой машины руль приводится в движение с помощью управляемого вручную механизма состоящего из ручного штурвального привода . Путем поворота штурвала через червячную передачу вращение передается на румпель и от него на баллер руля .

На современных судах используют рулевое устройство с электрогидравлическим двигателем .

1 разъем подключения к судовой электросети;

2 судовые кабельные соединения;

3 запасная канистра с жидкостью для гидропривода;

4 рулевой насос;

5 рулевая колонка с датчиком телемотора;

6 индикаторный прибор;

7 приемник телемоторов;

8 двигатель;

9 гидравлическая рулевая машина;

10 баллер руля;

11 датчик указателя поворота руля.

При вращении штурвала на рулевой колонке в ходовой рубке срабатывает предающий и приемный датчик телемотора на рулевой колонке и рулевой машине . Перетекающая под давлением в трубопроводе жидкость приводит в движение шток в приемнике телемотора, который передает движение на рулевой насос в соответствующем направлении . От рулевого насоса движение передается на баллер руля.